编者按：11月4日，在在汽车营造社第49期《轰鸣：固态电池量产，究竟还有多远？》直播中，汽车邀请极片Lab创始人韩永昌、加电联盟创始人王观林、中科华联董事长特助邓葆力，共同讨论近期资本市场与行业关注较多的固态电池发展问题。

出品 ｜ 汽车·汽车咖啡馆

作者 ｜ 李德辉

近期，固态电池领域掀起一波热潮。资本市场，固态电池板块涨幅超过预期；企业层面，多家动力电池企业相继公布全固态电池技术方案与上车时间。

目前，固态电池，被消费者视为是解决续航焦虑、安全隐患等问题的万能方案。因此，其技术、产品与市场化进展等，任何一个“风吹草动”均能撩拨市场与消费者的敏感神经。

然而，上述问题存在两个明显的误区，一直影响着终端消费者的消费决策。其一，概念混淆。所谓的固态电池，分为全固态电池和半固态电池。半固态电池，已经有量产上车的产品，进入市场化阶段；全固态电池，即业界所期待的固态电池产品，尚未进入大规模量产阶段，多数企业处于小试、中试阶段。

其二，全固态电池并非“万能解药”。一方面，动力电池的安全性是系统性问题，不能仅从最初的材料角度进行定义，存在以偏概全的问题。以及现阶段正在大规模使用的磷酸铁锂与三元锂电池，也不能将材料作为判断安全性能高低的依据，同样存在以偏概全的问题。

另一方面，市场化方面，不能脱离成本谈产品。相较而言，在可预期的阶段，全固态电池的成本无法满足所有类型产品的成本要求。

针对以上两个问题，有两则信息，向市场释放了部分信号，可一窥其进展。

据媒体报道，工信部计划在今年9月份，对2024年启动的60亿元固态电池重大研发专项进行中期审查。通过审查的项目，将获得后续拨款并可能启动第二轮补贴申报窗口。

另外一则，据某动力电池企业高层人士透露，有关部门正在讨论，统一固态电池的命名规范，将半固态电池统称为固液电池，全固态电池称为固态电池。将两者的名称，形成明确区分，避免混淆，影响终端市场的传播。

尽管中期审查的结果尚未公布，但是分享嘉宾认为，至少信息表明，全固态电池依然是有动态的进展，将有助于尽快的产业化落地；同时，命名规范提升日程，也预示着半固态电池大规模上车的时间将近，是在为市场发展与传播扫清概念上的障碍。

另外，分享嘉宾强调，业界没必要一味的追求全固态电池，切勿认为全固态电池是万能的以及可以现有液态电池的市场。从成本角度考量，现阶段在售的各种电池产品，都有各自适配的领域，而全固态电池可能会在新的应用场景中爆发。同时，随着规模化之后的成本下降，半固态电池的上车效果或将更加明显，成为豪华车价值体现的一个价格锚点。

【本期主持】

汽车产业主编 李德辉

【本期嘉宾】

极片Lab创始人 韩永昌

加电联盟创始人 王观林

中科华联董事长特助 邓葆力

以下是对话实录（经编辑整理）：

李德辉：欢迎大家来到汽车这次主持的话题讨论，我们这次的话题讨论是“固态电池量产究竟还有多远”。今天我们很荣幸请到了三位重量嘉宾，分别是来自极片的韩永昌老师、加电联盟的王观林老师、企业嘉宾邓葆力邓总。

韩永昌：大家好，我是极片Lab韩永昌，我主要是关注动力电池和整车。只要有电池相关的问题，我这边还是有一些简单的见解。

邓葆力：大家好，我是邓葆力。我现在在一家锂电的实业企业，其实我从2015年开始，从第一轮投宁德开始，就一直在关注整个锂电和新能源的投资和产业化进程。

王观林：大家好，我是加电联盟的王观林，我是专注锂电和新能源垂直这个板块的，一开始做一些大数据的统计，现在也切换到媒体的传播，以第三方的视角来做一些观察。

李德辉：工信部在9月份计划进行一个中期审查。审查的内容是2024年启动了一个60亿元的固态电池重大研发专项的项目基金。近期，业内人士称，相关部门正在讨论固态电池命名统一的问题。大家怎么看待这两件事？

韩永昌：关于专项基金，这是一个催熟固态电池的扶持性。一开始，很多人其实并不看好，但是后来发现进展比预想的要快。在跟产业界朋友交流的时候，大家觉得，是全产业链在一起推动固态电池，从基础材料、电池企业、整车企业等上下游。

尽管现在还没有公开中期审查的结果，但是审查是分项目的，比如半固态、全固态。而且审查非常严格，涉及材料、电池包、整车，以及整车行驶里程等，都有一些固定的要求。

如果审查顺利，明年，我们应该能看到一些真正的高性能半固态电池装车。我们现在看到宣传的半固态，实际装车之后，体验上没有明显的变化。

不过，全固态，我认为还比较远，但是技术进展比我们预想的要快。

关于半固态电池更名为固液电池，我认为非常有必要。是因为，整车企业在宣传的时候，声称是固态，但实际是半固态。存在半固态与固态混淆概念的问题。这样，对于比较实在的企业，半固态就说是半固态，就很吃亏。

统一命名，有利于规范行业有序竞争，也可以杜绝弄虚作假和夸大宣传。

邓葆力：这个立项，从产业端看，我感觉没有那么乐观。作为示范项目，大家会不惜一切成本去完成。

从上车的角度，我们还是要考量全固态电池的成本问题。不管是量产成本，还是BOM成本，以及制造和CAPEX（资本支出）带来的终极度电成本。目前来看，成本压力还比较大，可以适配的车型还有局限性。

关于固态电池统一命名，这是一个正本清源的过程，可以避免混淆概念。同时，也释放了一个信号，大家不要片面的去追求所谓的全固态电池。半固态和全固态，两者有各自适配的领域与产品。比如，两三年前，宁德时代就大大方方的提出凝聚态电池，也就是今天说的固液电池。半固态电池，只要满足度电成本要求、安全标准、性能要求等，能够适配一些车型。我觉得就会是一个成功的商品。

总结来说，这次命名的统一，将两者在概念上做出明确区分，既能避免消费端出现概念混淆，也是鼓励企业大大方方的设计自己的产业化路线。

王观林：关于专项基金，我们之前做过一些报道。但是，中汽中心主动打电话给我，要求删除报道内容。至于要求删除的原因，对方主要讲了一点，说是影响特别大，可能就是专项基金补贴方案。

现在，各个企业都在展示、汇报在固态电池领域技术进展，但是能不能拿到补贴不好说。如果拿不到补贴，那么应该有其他竞争对手，补充企业空缺，拿到补贴。这也是现阶段，各家企业纷纷宣传固态电池进展的原因。

固态电池统一命名，我感觉主要是让消费者更加透彻的理解全固态与半固态之间的区别，避免混淆。

李德辉：就现阶段而言，全固态和半固态的发展，卡在哪些环节上？

韩永昌：只有解决了科学问题、制造问题、成为问题之后，固态电池才能大规模上车。

目前，我认为，半固态电池的科学问题已经基本解决，待解的主要是制造问题和成本问题。影响制造问题的，主要是良率，就是一致性和可靠性。这两个问题不解决，就没办法解决使用过程中的安全问题。

依靠我们的产业链优势，只要时间、精力投入充足，解决制造问题只是时间问题。

另外，关于成本问题，这个也跟制造问题密切相关。良率会直接影响产品成本。

现阶段，我们也看到一些半固态电池已经装车量产，但是能终端市场带来的效果还不明显。不过，我估计，明年应该会有一批搭载半固态电池的高价位车型，会有一些性能上的改变。半固态电池，也将成为豪华车的一个新的价格锚点，支撑起更高的市场售价。

在此之前，也有一些品牌推向市场了一些搭载半固态电池的车型，使用了先进的工艺、材料。但是这些车型的市场销量并不是很高。根据我的了解，当时一些车型的电池包价格和整车的售价几乎是一致的，属于是定制化产品，成本非常高。

邓葆力：我觉的韩老师总结的特别好。昨天，我看到一个全网的超级大V说，固态电池是一个伟大的转变，把固态电池的好处都说的很明白。但是，这个观点的论据是某某老师又发了什么论文，某某老师课题组解决了什么问题。上个月，我们看到某大厂研究院院长也在文。从这个角度看，其实还有很多科学性的问题在论文阶段，还没有到实验室，乃至中试、大试的阶段。

从制造的角度，我们还有很多压力的问题必须考虑和解决。就像Robin（宁德时代创始人兼董事长曾毓群）两年前说的，你怎么想象在6000个大气压的环境下去加工。你的电芯内部压力要保持到多少？五到六个大气压，还是怎么样？你可以想象一个充满五六个大气压的铁壳子是什么样的状态？只要是高能量密度，它就必然有巨大的能量储存在里面。在这里，首要问题就是气压问题，也是制造里面最难的。以及，你可能需要一个全新的产线和全新的环境。是因为，它和传统锂离子液态电池的制造和产线有极大的区别，包括厂区的环境、压力等因素的控制。这就导致了成本非常高，甚至是十亿级以上的CAPEX投入。相对来说，固液电池打破了很多，可以跟原有产线共享，采取局部优化的方式。

从传统的三元和铁锂，以及三元系中的高镍低估，铁锂系中的高压实、锰系等，还有钠离子电池，每个动力电池，可能主要成分、正负极等不同，但都会适配某一个应用场景。几乎不可能存在什么东西，可以一举灭掉所有其他的东西。即使是全固态电池，能量密度可以达到五六百瓦时每千克，也不例外，也只是适配某一个有限的高端市场。

李德辉：每种动力电池都有适配的场景？是否也意味着，动力电池的材料体系，或技术路线，在终端市场会形成品牌效应？

邓葆力：对，这个我认同。我相信全固态电池一定有它独特的地方，但是这个市场到底有多大，顶尖会到什么样的区间？我觉得是可以期待的，但占比一定很小。我们需要给全固态电池更长时间的期待，使它能够具备更高的安全性，打开新的应用市场。

就像2013、2014年，锂离子电池刚出现的时候，无论是三元锂只是磷酸铁锂，后期的发展走势都超过了当时的考虑范围。

我记得，2015年，我们投宁德时代的时候，度电成本大概是2500元。当时，将其用作动力电池，我们通过模型测算，2500元每度电的成本可以支持运营车辆全生命周期成本平价。所以，这是一个好生意。但是今天，全固态电池的成本是未知的，循环次数是未知的，充电倍率是未知的，这就导致没办法与市场需求进行匹配。即便是全固态电池的能量密度能到五六百（瓦时每千克），续航能过一千（公里），但是它的充电倍率只能做到1C，你是不是愿意接受它？能匹配一个什么样的市场？

对于全固态电池，我们是可以畅想的。在一定程度上，它是不是会开拓一些新的场景，比如低空经济、深海、深空、深地等。上述场景的开发，才应该是资本界、产业界应该聚焦的地方，而不是作为示范项目的汽车领域。

王观林：邓总说得非常全面，我也非常认可。关于全固态电池到底卡在哪了？目前，市面上还没有一块可量产的全固态电池，那么这个问题就很明显。如果不考虑成本，你不能造出一块满足各方面性能的电池，那就是技术问题。

既然现在无法造出一个满足各方面性能要求的全固态电池，那么我们不妨换个思路，回到固液电池和需求匹配上。

相较于液态锂离子电池，固液电池的特点在于有更高的能量密度、更高的安全性。现阶段，作为消费者应该怎么选呢？目前，磷酸铁锂电池已经达到一个瓶颈，三元锂电池还有广阔的空间。但是，三元锂电池的热失控还没有做好，导致大家不敢用。从续航的角度，其实三元锂电池可以做到700公里、800公里，甚至更长。在这样的前提条件下，消费者是不是还愿意花更多的钱去买更高性能的电池？这个是要打问号的。

我的观点也是，不管哪种材料的动力电池，到底适不适合自己，要找到准确的应用场景。

李德辉：从市场需求的层面，我们以消费电子领域为例，全固态电池或半固态电池，在哪些领域已经大规模运用了吗？是否有可匹配的应用场景？

王观林：从消费电子的应用情况来看，出行的场景占到了很多的比例。出行之后，产品是离线的，在需要充电的时候，补能就比较麻烦。比如半固态电池已经应用在笔记本电脑、智能手机等产品上。很多应用硅碳负极等材料的半固态电池，已经有大批量出货了。我知道的，像深圳比克电池。他们的半固态电池在安防领域有应用，比如特殊环境的对讲机之类的，还有井下作业的矿灯等特殊安全应用场景！

韩永昌：是有一定参考价值的。最近，我看到欣旺达在消费电子领域已经有800万颗半固态电池出货了。但是，全固态电池，还没有看到有规模化量产的产品。

虽然全固态电池离我们还很遥远，但是全固态电池的规模化量产一定是在中国，其他国家没有这样的产业土壤。大规模量产需要产业链的协作、产业工人、大规模的应用场景。

李德辉：全固态电池商业化应用，一定是先从消费电子领域开始，从大到小，逐渐到汽车领域吗？

邓葆力：未必绝对吧！磷酸铁锂和三元锂就不是从消费电子发展起来的，而是在动力电池领域快速做大的。比如，我们使用的3C产品中电芯是钴酸锂电池。

2012年、2013年，宁德时代拿到宝马动力电池电芯需求，开始瞄准大电芯方向进行思考。用钴酸锂的话，因为含钴，所以成本比较高。作为锂电池，我们无非是要留住锂，然后就是将正极材料中的钴演变成磷酸铁锂和三元锂，进行定向开发。所以说，电池的发展并非一定要从消费电子领域，从小到大，逐渐发展。

李德辉：全固态电池领域，我们是否存在领先优势被的风险？

韩永昌：我觉得应该不会。我们现在的一些工作都是未雨绸缪，将被的概率降到最低。

邓葆力：我引用一个大厂研究院院长的话。应该是四年前，他说我特别担心，一夜之间别人把我们干掉，然后睡不着觉。到两年前，他就基本不担心这个事了。跟韩老师说的一样，这个东西一定是我们先做出来，要做好也一定是中国整个产业链才能真正做好。

王观林：这个确实是不用担心。锂电池的发展兴盛于日本和韩国，它们有研发优势。但是，为什么被中国赶超了呢？就是因为它们有很多工程化问题、产业化问题没有中国这么齐心协力。即使日韩、欧美率先造出来了，也有很大可能被中国后来居上，甚至赶超。

李德辉：我同步一下最近看到的信息。10月18日是国轩发布的全固态的电池模组，它的电芯的能量密度是600瓦时/公斤，说是到2027年完成装车验证。东风发布的全固态电池说已经构建完了供应链，是2026年实现装车。欣旺达是10月23日发的“欣·碧霄”，它的全固态电池是400瓦时/公斤，没有说具体的上车时间。10月28日是江铃和孚能发布的，说是中试现已经处于稳步建设的过程中了。再就是刚刚结束的东京车展，丰田是说还是按照它之前公布的时间点，是2027年或2028年推出首款搭载固态电池的量产车型，日产说它要2028年规模化量产。如果从这几个产品和时间的维度上来说，王老师，您刚才说那个问题，日系的优势还会一直在走到我们前面吗？

王观林：日系现在不一定了，我觉得韩系可能会更接近一点。

李德辉：为什么？

王观林：以韩国为代表的，他们在汽车上的应用经验比较多。从跟他们的日常交流中了解到，他们对中国整个产业链了解比较多，包括对材料的理解，而且他们布局也比较早。

在消费电子领域，三星发布的一款手机，在飞机上爆炸，就是因为他们比较激进的使用了先进的材料。那时候，中国的代表性企业还没开始做，或者是不敢推广应用。

李德辉：应该是美国、中国、日本、韩国，主要是这几个国家的电池处于头部的地位，其他国家的状态是什么进展？邓总有研究和跟踪吗？

邓葆力：我觉得，除了亚洲的几个国家，其他的国家基本不用考虑。其实，他们很早就没有这方面的人才了。我记得有一次，看见Goodenough老先生的实验室合影，发现老先生周围坐的都是亚洲面孔。你可以想象，他们可能会留在国外做研发，但是没有创新的环境和产业土壤。

比较几个亚洲国家，我不是很担心。无论是松下、LG、SK，之前，它们还能靠美国补贴打开一些蓝海市场，但补贴基本没了之后，它们都陷入亏损的泥潭。

整体上看，它们对体系的认知、人才的储备，以及创新意识的突破都很难超越中国的企业。

我举个例子，两年前，我们做出了5μ高强度膜。我们拿到韩国某电池厂，他们的第一反应是：什么？5μ高强，五年都不可能用在动力电池上面。他们的思想已经固化了，不敢去挑战和创新。但是，我告诉他们说，宁德时代用18个月验证完这个产品，已经装车了。

丰田，讲固态电池，讲了七八年。每次都是，两年之后一定可以做出来，但是到现在也没看到任何实质上的东西。

李德辉：我们最近也看到宝马和美国的Solid Power也在加深合作。如果整个的产业优势都在中国的话，宝马和美国的电池企业进行合作，又有可能出于哪些考量？

邓葆力：我觉得这是很正常的行为，将其理解成分散投资，分散供应链风险。

韩永昌：我记得，之前宁德时代董事长曾毓群发布过一个内部信。里面有句话，大概是这么说的，当我们躺在的温床上睡大觉的时候，竞争对手正在面临生死关头玩命地干，一进一退之间的差距可想而知。我觉得现在我们的布局，更多是给自己一个动力，居安思危，枕戈待旦。

李德辉：把视角聚焦到中国企业上，技术路线的选择会影响市场格局吗？

韩永昌：现阶段，每个企业都有主攻的技术路线，但是其他路线也在做，属于全押注的状态，来规避风险。现在还没有哪条技术路线比较成熟，能看到终局，所以暂时不会有大的影响。

邓葆力：确实是。无论哪一种产品先出来，它一定是通过性能、性价比，匹配到适应的市场。大家不用纠结哪条路线是终极路线。

王观林：我觉得消费者买车的时候，可能不会纠结买的车里是哪条技术路线的电池。

李德辉：全固态电池的出现，对产业链上下游会有什么样的影响？比如，是否还需要隔膜。

邓葆力：首先，我觉得，全固态电池不会成为一个秒杀全场的产品。它不会替代三元锂、磷酸铁锂等动力、储能等产品。现在，最大的T瓦时级别的电池市场是动力和储能市场。如果，全固态电池能够切走一块，我觉得是高端车型。这就决定了全固态电池不会对现有的产业链有什么样的冲击，甚至是隔膜市场。

第二，为了匹配固态电池和研发和量产，产业链上的企业也都在同步准备，比如隔膜厂在做电解质，设备厂在做固态电池的设备，其他正负极材料企业在做匹配性的新材料。

李德辉：产业链的哪些企业会从固态电池的发展中受益？

邓葆力：我还是要谨慎地表达这样一个观点，固态电池的市场需求会在哪些地方呈现？比如，机器人是不是应该用全固态电池？五年之内，是否每家都会有一个机器人，或者是机器狗？无人机？这个，暂时还想象不出来，也没办法推演。

比如动力电池。2015年，我们投宁德时代的时候，认为这是一个好生意，但没理解透这是一个伟大的市场。2019年，我们才意识到，随着成本降低，它一定会百分百替代掉燃油车。动力电池，未来会是一个伟大的市场。

王观林：我稍微补充一点，其实固态电池的想象空间是非常巨大的，包括我们现在一直提到的飞行器eVTOL。

据我了解，目前eVTOL的应用还比较有限，主要集中在部分旅游景区的体验飞行，续航大约在50到100公里左右，更多是让乘客感受短途飞行的体验。未来如果固态电池实现技术突破，能量密度和安全性进一步提升，将有望拓展到城市间的低空通行、短途物流配送，甚至船舶运输和航空航天等领域，应用前景会更加广阔。

李德辉：如何判断一个电池产品是不是安全？

韩永昌：我觉得没办法直接说三元锂和磷酸铁锂哪个更安全，需要辩证的去看。从材料角度，磷酸铁锂比三元锂更安全。但从材料到电芯、PACK，再到装配到整车上，这中间的每个环节都会影响最终的安全。电池安全是一个系统工程，不能单纯的从材料角度判断。

之前，我去看猛士917的托底测试，这款车下面有一块特别厚的钢板，托底过程中，声音非常大，要知道当时的国标还没有要求做托底测试，但猛士就是做了，做完把车吊起来，我们看到底部只有一个很小的痕迹，电池安然无恙，这辆车搭载的就是三元锂电池。

对于安全问题，有一点是可以肯定的，更安全，一定要做更多的防护。这也就会导致成本增高。

邓葆力：电池安全，是一个整体，不能只盯着电芯。从电芯角度，我用第一性原理解释，能量密度越高，包含的安全隐患越大。

我觉得有些荒谬的东西，电池要做穿刺试验、子弹试验，有意义吗？

另外，电池安全，除了电池系统的整体防护外，还会随着充电设施、换电设施的普及，做更多充电、放电过程中的检测，做好全生命周期的动态检测。

王观林：从大众角度来说，大家都一致性认为是磷酸铁锂更安全，这已经被车企、被电池企业完全。我们要从整个系统工程角度去考虑。

前两天，我去特来电，它们是做充电桩设备的。他们展示了一个很好的理念，你在他们桩上充电三次之后，基本就能把车辆数据传到云端。之后，每次充电的过程中，就能帮你做电池健康状态检测。

李德辉：总结一下，可以从三个角度判断电池安全：系统设计、企业记录、企业责任。是否合适？

韩永昌：我补充一点。如果预算有限且不高的情况下，尽量还是买搭载磷酸铁锂电池的车辆。

邓葆力：我觉得已经总结得很好，同时韩老师讲的鉴别方式，就像我最早买Model Y的时候就很简单，就顺应了这几个原则。第一个原则，韩国人的电池record不好，各种储能电站、各种烧。宁德时代的电池相对来说靠谱，记录性更好，企业资质，又在本地响应会更好。

王观林：我保持中立。因为我本身是蔚来车主，蔚来车主用的是三元电池。我们每次换电，它就能够帮锂电池做一个健康的保障，至少能够把你的安全系数再提升一些。虽然从材料本身的角度来说，铁锂热失控的风险更小一些，但是刚才两位也都说了，这是一个系统工程。

邓葆力：这其实也是在的那个定义范围之内，你不只是简单考虑一个体系的问题。我跟韩老师是说在那些东西纷繁复杂搞不清楚的时候，铁锂是一个简单的选项。但是像您这种资深人士或者稍微自己多了解一些的话，您会更多关注说到的。我要综合整个品牌体系，这个体系包括硬件体系，包括云端检测体系。现在换电这个模式还有另外一个特别好的，除了这些经济性的角度来说，它是统一充电，它在充电的过程当中确实可以做好很好的检测。